２００３年１０月掲載

「緑十字船」阿波丸が１９４５年４月１日夜、台湾海峡において米国潜水艦により撃沈された事件

１９４５年(昭和２０年）４月１日､台湾海峡

２千名余りの乗客乗員と９８００トンもの貨物を満載していた１万２千トン級の大型貨客船「阿波丸」（浜田松太郎船長）が、太平洋戦争末期の昭和２０年(１９４５年)４月１日､午後１１時、シンガポールから日本に向かう途中の台湾海峡において、米国潜水艦クイーンフィッシュにより撃沈された事件。２千名余りの乗客乗員は､一人の生存者・下田勘太郎氏を除いて全員死亡した。この「阿波丸」は、アメリカおよび連合国側の要請によって日本の占領下で捕虜および抑留されている将兵や市民１６万５千人（アメリカ軍捕虜と市民約１万５千人、連合国軍捕虜と市民約１５万人）のために赤十字の救援物資を運び届けるという特殊な任務を帯びており、連合国側から往復路の航海絶対安全を保証されていた「緑十字船」であった。

どうして安全航行保障が破られ米国潜水艦は魚雷攻撃を行ったのか、という阿波丸撃沈の謎だけでなく、この「阿波丸事件」は、大戦後に日本が請求権を放棄するという賠償問題の処理のプロセスや、連合国による停船･臨検も受けないという保証から巨額の財宝が阿波丸に積まれていたという話から生れる沈没船引揚げについてのいろんな動きなど、非常に奇妙で複雑な事件。また戦争末期に、絶対安全に東南アジアから日本へ帰れる船と信じられたため、帰航の乗船希望者が殺到し乗船選考割り当てで乗船できた幸運の人たちが阿波丸と運命を共にすることとなった。

阿波丸は、船体の一部を緑色に塗り替え､白十字の標識マークを付けて、１９４５年２月１７日、約２千トンの救援物資を載せて門司を出港。高雄、香港、サイゴン、シンガポール､ジャカルタに寄港し、その積荷である連合国の救援物資を届け、帰途につくべく最後の帰港であるシンガポールに１９４５年３月２４日再度入港。阿波丸の船室は一等船室が３７人分しかないものの、ジャカルタで多数の在留邦人を乗せた後､シンガポールでも多数の東南アジア在留邦人が乗り込み、大多数の乗客は船倉に押し込められた。すでに大量のスズや生ゴムを積んでいた阿波丸はシンガポールで更に戦略物資を積み込み､総計９８００トンの貨物を積載し、３月２８日予定通りシンガポールを出港。４月１日に台湾の高雄へ正午位置を「北緯２３度２０分、東経１１７度２７分」と報告し､台湾海峡の入口からこれから台湾海峡に入るとの連絡があったが､その後音信が途絶え阿波丸の消息が不明となった。

■最終決定の航路と寄港地
【往路】
・門司　１９４５年２月１７日午後出港
・高雄　２月２０日午前入港、２月２１日午前出港
・香港　２月２２日午後入港、２月２３日午前出港
・サイゴン　２月２５日午後入港､２月２８日午前出港
・シンガポール　３月２日午前入港､３月８日午前出港
・ジャカルタ　３月１０日午後入港、
【復路】
・ジャカルタ　３月１８日午前出港
・ムントク　３月１９日午後入港、３月２３日午前
・シンガポール　３月２４日午後入港、３月２８日午後出港

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・六連島到着予定　４月４日午後
・敦賀(福井県)入港予定　４月５日午後
*最初の予定では､門司が帰港地(４月５日午前予定）

この時､アメリカ側にあっては、”４月１日２３時､東シナ海で敵に対する哨戒作戦に従事していたアメリカの第１７機動部隊所属のクイーンフィッシュは、濃霧のたちこめる牛山島沖、北緯２５度２６分０１秒､東経１２０度０８分０１秒の海上で、敵国の駆逐艦と思えた船舶を４発の魚雷にて撃沈。現場に到着したクイーンフィッシュは海上に漂う生存者の救助を行い､一人の日本人生存者を救出。翌２日､体力の回復したその捕虜から聞き出したところによると､昨夜撃沈した船舶は､日本の商船･阿波丸であることが判明した”との情報が太平洋艦隊潜水艦隊司令官より４月２日アメリカ政府に伝えられた。アメリカ政府内では、事件の対策をめぐって協議が行われたが、結局、その事実を公表するのは、阿波丸撃沈のニュースを受け取ってから８日後の４月１０日となった。

一方､日本側では、４月４日になっても到着予定地である門司沖の六連島に阿波丸は姿を現さず、翌４月５日､最終到着港である福井県敦賀にも現れず、日本政府は阿波丸に何らかの事故があったと判断し､その消息を探し求めたが何らの手がかりをつかむことができなかった。４月１０日、日本政府は東京駐在のスイス代表団を通じ正式に､アメリカ政府に阿波丸の消息を求めると同時に､アメリカ国民に対しても､ラジオ放送によってその消息をたずねた。このため、アメリカ政府は急遽､４月１０日に、スイス政府に要請して阿波丸沈没のメッセージを日本政府に伝達することを決定した。（日本政府はこの通知を４月１２日に受け取る）

事件発覚後、日本政府は４月１２日直ちにアメリカ政府に対し詳しい情報と責任ある説明を求め、４月２６日には、スイス政府を通じて正式に､アメリカ政府に対して抗議を通告。５月２６日には、日本政府は２回目の抗議を送るとともに､阿波丸に関し、代船を含む損害の賠償を要求する。８月１０日には､アメリカ政府に対して賠償明細書を通達すると共に､直ちに解決することを要請する。アメリカ政府は､終戦間近の７月５日になってようやく、「・・・阿波丸は安全保障の取決めの諸条件に十分従っているようにみえるので、それが阿波丸だと確認する責務はアメリカ潜水艦の艦長の側にあった｡彼がそれをしなかったという点で､アメリカ政府は阿波丸撃沈の責任を認める」としながらも、賠償問題は戦争中は十分な解決が不可能で､戦争終結まで延期したいと提案。阿波丸の賠償問題は､戦後に持ち越され、日本側はまだ賠償請求の意思を明確に持ち賠償交渉が続けられたが、１９４８年に入り、マッカーサーの方針で賠償請求権放棄を､片山､芦田､吉田内閣が次々に受け入れていき、１９４９年４月の第５回衆議院本会議において､与党議員から阿波丸事件に基づく日本国の請求権放棄に関する決議案が提案され､野党の強い反対があったが､多数を持って決議案は可決｡同年４月１４日、外相資格の吉田茂、連合国軍総司令部(GHQ)の外交局長でアメリカ国務省の日本における政治顧問のウィリアム･シーボルト､認証者マッカーサーの３人によって、「阿波丸請求権の処理のための日本国政府及び米国政府間の協定」（阿波丸協定）が署名調印され､この協定は同日発効した。

尚、阿波丸の乗客乗員数であるが、日本政府は当初､アメリカ政府に賠償請求をする際に２００３人という数字を示した(生存者の下田勘太郎氏を含む数字）。その後､２０４５人となり、外務省も厚生省もこの数字を使っている。しかし、東京都港区の芝増上寺にある阿波丸殉難者合同慰霊碑には２０７０人の名が刻まれている。乗船者の多数は､米軍の攻撃で海の放り出され助かった遭難船員が７００人以上、帝国石油４５０余人、阿波丸乗組員１４８人（下田勘太郎氏含む）、昭和電工９７人、日本軽金属９４人､古河鉱業１１人、官庁関係では大東亜省･外務省４６人、軍需省地下資源調査所１１人など。在外公館氏視察をかねた救援物資配送の使節団の責任者が、大東亜省の竹内新平次官(大東亜省新設時の総務局長）、大東亜省政務課の東光武三課長､外務省調査局の山田芳太郎局長らと共に阿波丸に乗船していた。ビルマ政府の最高顧問･小川郷太郎氏や、１９４５年４月１０日に東京で予定された大東亜会議に招集された東南アジア諸国に駐在していた司政長官､司政管等の多数の日本政府の高官たちも乗員の一員だった。たった一人の生存者、司厨員の下田勘太郎氏は、戦後１９４６年日本に戻り､ほとんど阿波丸に関し沈黙し続け、１９７０年､６９歳で亡くなった。

長年、台湾海峡の海底深く沈んだままになっていた阿波丸については、中国政府が１９７７年から極秘に引揚げ作業に取り組み、１９８０年１２月、１９７７年から続いた阿波丸のサルベージ作業をほぼ終えたと発表。中国は､１９７９年７月､８０年１月､８１年５月の３回にわたって、遺骨３６８柱､遺品１６８３点を日本に返還している。

主な参考文献:
『阿波丸事件　－太平洋戦争秘話』(ミノル・フクミツ著、読売新聞社､１９７３年８月）
『阿波丸はなぜ沈んだか　昭和２０年春､台湾海峡の悲劇』(松井覺進　著、朝日新聞社､１９９４年５月）